Pour remplacer 12 utilitaires qui roulent surtout en ville, le prix catalogue ne suffit pas. Le bon comparatif additionne les dépenses sur la durée de détention, puis les rapporte au kilomètre réellement parcouru par chaque véhicule.

L’électrique prend souvent l’avantage sur l’énergie et l’entretien, à condition de recharger au dépôt. L’hybride rechargeable ne tient ses promesses que si les conducteurs le branchent chaque jour : sans cette discipline, son poids et son moteur thermique dégradent le coût d’usage.

Partir des tournées, pas des fiches techniques

Regroupez les 12 utilitaires par usage : kilomètres annuels, distance maximale journalière, temps d’arrêt au dépôt, charge utile et accès à une prise. Une moyenne de flotte masque vite un écart majeur entre une tournée de 55 km avec huit heures de stationnement et une intervention de 220 km avec des imprévus.

Conservez au moins douze mois de données carburant, kilométrage et maintenance. Pour une activité urbaine, relevez aussi les heures de ralenti, les livraisons à froid et l’usage du chauffage ; ils expliquent une part du surcoût diesel et de la surconsommation électrique en hiver.

Comparez des versions équivalentes en volume utile, charge utile, cabine et équipements. Une batterie plus lourde peut réduire la charge embarquée disponible : si elle impose un véhicule plus gros ou une tournée supplémentaire, le calcul économique perd son sens.

Calculer l’énergie avec des hypothèses vérifiables

Le coût aux 100 km se calcule simplement : consommation réelle multipliée par le prix payé. Pour le diesel, prenez le prix net réellement facturé à l’entreprise. Pour l’électrique, comptez les pertes de charge et le mix de recharge véhicules professionnels, plutôt que le seul tarif affiché sur une borne.

Exemple de travail pour 12 fourgons parcourant chacun 25 000 km par an : un diesel à 8,5 l/100 km et 1,75 € le litre coûte 14,88 € aux 100 km, soit 44 640 € d’énergie par an pour la flotte. Un électrique à 27 kWh facturés aux 100 km, rechargé à 0,23 € le kWh au dépôt, revient à 6,21 € aux 100 km, soit 18 630 € par an.

Ajoutez un scénario réaliste de recharge publique. Avec 80 % des kWh au dépôt à 0,23 € et 20 % sur bornes à 0,55 €, le même utilitaire électrique atteint environ 7,94 € aux 100 km, soit 23 820 € par an pour les 12 véhicules. L’écart annuel avec le diesel reste de 20 820 €, avant entretien et financement.

Une recharge rapide facturée au kWh peut effacer une large part de l’avantage énergétique. La borne publique doit couvrir les exceptions, pas devenir la routine d’une flotte utilitaire électrique.

L’hybride rechargeable demande un calcul à deux compteurs : kWh chargés et litres brûlés. Pour une tournée urbaine avec recharge quotidienne, vous pouvez tester 20 kWh et 3 litres aux 100 km ; sans recharge régulière, remplacez cette hypothèse par les relevés d’essai. Cette motorisation ne se juge jamais sur son autonomie électrique homologuée seule.

Construire un TCO véhicule utilitaire complet

Le coût total de possession rassemble le loyer ou l’amortissement, les intérêts, l’énergie, l’assurance, l’entretien, les pneus, les taxes, l’infrastructure et la valeur de revente. Fixez une période commune, par exemple cinq ans et 125 000 km par utilitaire, puis ramenez chaque poste en euros par kilomètre.

Répartissez le coût des bornes entre les véhicules qui les utilisent. Une étude de puissance, le raccordement, le pilotage de charge, le génie civil et le contrat de maintenance ne sont pas des frais généraux : ils font partie du coût d’usage de la flotte. Le guide des options de recharge pour voiture électrique aide à distinguer la charge lente au dépôt de la recharge d’appoint.

Côté atelier, prévoyez moins de vidanges et d’usure des freins sur l’électrique, sans supprimer les pneus, trains roulants, filtres d’habitacle et contrôles réglementaires. En ville, le couple immédiat facilite les redémarrages, mais il peut accélérer l’usure des pneus si les conducteurs sollicitent fortement l’accélérateur.

Traitez la valeur résiduelle avec prudence. Demandez des valeurs de reprise écrites à plusieurs acteurs pour les mêmes durée, kilométrage et état de carrosserie. La garantie batterie, l’état de santé mesuré et l’historique de recharge pèseront dans la revente ; les bonnes pratiques pour préserver une batterie au quotidien limitent aussi les incidents d’exploitation.

Tester l’exploitation avant de signer pour douze véhicules

Lancez un pilote de deux ou trois utilitaires électriques sur les tournées les plus prévisibles pendant plusieurs semaines, avec des journées froides si possible. Suivez les kWh achetés, les kilomètres, le taux de charge au départ, les charges rapides non prévues et les retards. Vous obtiendrez une consommation carburant entreprise et une consommation électrique utilisables au budget.

Dimensionnez ensuite le dépôt. Douze véhicules n’exigent pas forcément douze bornes à pleine puissance : un pilotage nocturne peut répartir l’énergie si les véhicules rentrent assez tôt. Vérifiez toutefois la puissance disponible et prévoyez une borne de secours pour l’utilitaire qui revient tard ou doit repartir sans délai.

Le diesel garde une place pour les longues journées imprévisibles, les secteurs sans point de charge fiable ou les charges lourdes fréquentes. L’hybride rechargeable convient aux tournées courtes et répétitives, avec un responsable qui contrôle la recharge. Une flotte mixte, affectée par mission, coûte souvent moins cher qu’un remplacement uniforme.

Enfin, traitez les aides électrification flotte comme une réduction éventuelle, jamais comme le fondement du projet. Vérifiez les critères applicables à la date de commande, le type de véhicule éligible, les plafonds et les obligations de conservation. Présentez au comité de direction un TCO hors aides, puis un scénario avec aides confirmées.

FAQ

Quelle économie entre un utilitaire diesel et un électrique ?

Elle dépend surtout des kilomètres annuels et de la part de recharge au dépôt. Dans l’exemple à 25 000 km par véhicule, l’énergie économise entre 20 820 € et 26 010 € par an sur 12 électriques face aux diesels, selon le recours aux bornes publiques.

Une flotte électrique coûte-t-elle plus cher à l’achat ?

Le prix d’achat ou le loyer peut être supérieur, surtout avec une grande batterie. Le coût total de possession peut toutefois baisser grâce à l’énergie, à l’entretien et à certains coûts fiscaux ; il faut intégrer les bornes et la valeur résiduelle pour trancher.

Quand l’hybride rechargeable devient-il moins rentable ?

Il devient coûteux lorsque la recharge quotidienne n’est pas assurée. Il roule alors souvent avec une batterie vide, un moteur thermique et une masse supplémentaire, ce qui augmente la consommation par rapport à un diesel comparable.

Faut-il remplacer les 12 diesels en une seule fois ?

Non. Un déploiement par vagues réduit le risque : pilotez les tournées urbaines stables, mesurez les coûts réels, adaptez les bornes puis élargissez. Gardez les diesels les plus récents sur les parcours longs jusqu’à ce qu’une solution électrique adaptée soit disponible.